科技出行企业“碳中和”并非纸上谈兵

近年来，煤炭、石油等化石能源的大规模开发利用，有效提高了各国生产效率，改善了人类生活方式，先后让数十个国家实现了现代化。然而，环境污染、能源短缺、气候变化等问题随之也愈发突出。自2020年9月22日，中国在第七十五届联合国大会上第一次提出“要将二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，并努力争取2060年前实现碳中和”起，“碳中和”就成为全中国关注的焦点，同时在“双碳“（碳达峰、碳中和）的目标下，各行各业都在紧锣密鼓的开展自己的绿色能源转型之路。

作为碳减排的重点领域之一，交通运输行业将如何发挥科技创新的优势来加速碳中和的发展呢？在亿欧智库过往报告中，提出了“科技出行”这一概念，很好的诠释了当前注重科技创新理念下的交通运输行业——是指以新能源、智能网联等汽车科技为载体的大众化出行形态。作为其中与C端用户紧密相连的汽车企业、出行服务&解决方案企业、补能服务企业，在这一历史性的绿色能源经济转型的环境下，如何先拔头筹，实现独特的价值呢？

同时，“碳中和”发展当中所出现的碳积分、碳税等衍生品，如何进行利用呢？企业的“碳中和”发展如何与数字化转型相协同？企业如果抓住机会扩充市场？这些问题已不再是茶余饭后的谈资，现在已是与企业利益息息相关的“真枪实弹”

基于此，亿欧智库近期正在撰写《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》。该报告以科技出行相关企业为核心研究对 象，深入分析科技出行企业“碳中和”发展策略及现状，解析“碳中和”衍生品碳积分、积分交易、碳税的意义及应用方式，探讨科技出行企业如何抓住“碳中和”发展机遇并给予建设性建议等。

对于造车新势力，例如蔚来、小鹏、特斯拉等，新能源车型的研发与生产完全源于企业内部的技术发展驱动；而对传统车企，新能源车型的研发与发展，则更多是由内部的技术驱动以及外部政策驱动共同推进，而“碳积分”的出现显然属于外部政策驱动 。从效果来看，显然“碳积分”政策对引导汽车行业节能技术进步、促进新能源汽车产业发展等发挥了积极作用。但对传统车企而言，如何解决碳积分不达标却成了当前首要问题。

“碳积分”的交易被许可，一定程度上，为那些"碳积分" 不达标的企业解决了燃眉之急，从而免受车型停产减产的惩罚，但随着"碳积分"价格的增长，“碳积分”这个原本用来对企业进行激励与监管的衡量标准，逐渐商品化，甚至有如期货一般流通之势。从而对于"碳积分"的交易也可谓是几家欢喜几家愁。

相较于2019年碳积分800元/分的价格，2021年碳积分的价格已大幅增长至3000元/分，并且行业内达成共识，认为在短时间内，碳积分的价格将不会降低，甚至可能继续增长。

4月9日，工信部公布了2020年乘用车企业新能源汽车积分排名，排名前三的车企分别是特斯拉、比亚迪与上汽通用五菱。若这些积分将于2021年进行出售，并按照 3000 元/分的交易价格换算，特斯拉 2020 年所获得的 86.03 万新能源积分，目前价值高达 25.8 亿元；比亚迪、上汽通用五菱以上时间所拥有的积分目前价值也分别高达 22.62 亿元、13.2 亿元。如此的价值换算，能够更直观地感受到“碳积分”的价值所在。

以特斯拉为例，2020年特斯拉对外公示的财报中显示，其通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年获得的5.93亿美元，同时也远超过该公司2020年7.21亿美元的净利润。这一定程度上也意味着，2020年碳积分的高额收入才是特斯拉全年实现盈利的真实原因。从2021Q1来看，特斯拉碳积分收入同比增长了46.32%，亿欧智库预测2021年这笔收入仍将创造新高。

目前，汽车行业尚未真正纳入全国碳交易市场，但双积分制度已然为汽车行业进入碳交易市场进行了预热。由于今年7月1日将强制性启用国家标准，这也将意味着，如果那些已经自身积累大量负积分的汽车企业，没有办法在短期内通过生产新能源汽车或低油耗车型，来获取足够的正积分，那么，企业当中将会有部分排放超标的车型遭到停产的处罚。同时根据当前的“双积分”管理规则，车企在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。所以，亿欧智库认为，为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源积分将成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

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